viernes, 28 de julio de 2017

ISR: DA-42MPP Guardian (Austria)



DA-42MPP Guardian





Basado en el galardonado DA42 NG, el DA42 MPP (Multi Purpose Platform) GUARDIAN es el último avión de misión especial con una duración de hasta 12 horas, mientras que la quema sólo 6,4 galones (24,2 litros) por hora. Con un DA42 GUARDIAN tiene a su disposición un sistema de detección remota probado y totalmente certificado. Potente y rentable, ofrece resultados precisos con precisión de ojos de halcón para misiones ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento), encuestas geográficas o emisiones de televisión.


Desarrollo

El avión está hecho de material compuesto con carbono. Está equipado con una cabina de cristal Garmin G1000.2​ El DA42 Twin Star fue el primer avión de alas fijas propulsado con motores diésel en cruzar el Atlántico Norte sin escalas. El vuelo tuvo lugar el 16 de agosto de 2004, luego de la presentación que Diamond hiciera del avión en el festival de Oskhosh, y estuvo a cargo del piloto de pruebas de Diamond, Gerard Guillaumaud, encargado de regresar el avión a la fábrica de Wiener Neustadt en Austria, para continuar con la certificación de equipos opcionales. Partió de Londres (Ontario, Canadá) hasta St. John (Newfoundland, Canadá), un vuelo que tomó 7 horas y media, partiendo de allí con dirección a Oporto, Portugal, haciendo el recorrido en un lapso de 12 horas y media, con un consumo promedio de combustible de 10,87 litros por hora por motor.3​

En junio de 2010 un DA42 propulsado por motores Austro AE300 se convirtió en el primer avión con motores a pistón volado en público con combustible para jet derivado de algas.4​

Para marzo de 2012 el DA42 se volvió la mayor fuente de ingresos para Diamond Aircraft. El CEO de la compañía Christian Dries indicó que el mercado objetivo de la compañía había cambiado por la Crisis de 2008 y que dos tercios de las ganancias de la compañía se debían a contratos militares y gubernamentales, principalmente por aviones DA-42 de reconocimiento tripulados y no tripulados.5​

También en marzo de 2012 Diamond Aircraft anunció que estaban desarrollando una versión del DA42 con fly-by-wire, con el propósito de reducir las cifras de accidentes de los aviones ligeros. Se espera que el sistema eventualmente incluya sistemas de protección del entorno de vuelo, control en turbulencia y capacidad para autoaterrizaje. El sistema también incluiría capacidad de tolerancia de daño y respaldo físico, permitiendo el control de vuelo con controles trabados o inoperantes.6​7​

El DA42 Twin Star fue certificado en Europa en 20048​ y en Estados Unidos en 2005.9​

Plantas motrices

El DA42 "New Generation" está propulsado por un motor turbo diésel Diamond Austro de 3ª generación, y está disponible en forma opcional el motor Lycoming IO-360. El motor Austro de 168 hp (125 kW) reemplazó al Thielert Centurion de 1,7 y 2 litros de desplazamiento. Este motor es conocido por su excelente eficiencia, quemando tan solo 12,12 litros por hora entre crucero y autorización de descenso (loiter), mientras que consume 30,28 litros en potencia máxima continua permitida (92%). También se encuentra disponible una versión con silenciadores montados en la parte superior, que reducen los niveles de ruido por debajo de 59 decibeles a 150 m de altura.10​11​12​



Thielert Aircraft Engines culminó su producción de motores Centurion de 1,7 L (designados como TAE 125-01 Centurion 1.7) en favor del nuevo 2,0 L (TAE 125-02-99).13​ Diamond comenzó a instalar el nuevo motor de dos litros a comienzos de 2007, sin embargo y a pesar del incremento en el desplazamiento, estaba limitado para que produjera la misma potencia (135 hp) y par motor (409 Nm) del motor con 1,7 L.14​



A finales de 2007, Diamond anunció que comenzaría a ensamblar e instalar sus propios motores diésel, mediante su subsidiaria, Austro Engine GmbH, y con otros socios que incluían Mercedes Benz Technologies. El uso de motores Thielert en el DA42 se puso en duda luego de que la compañía declarara su insolvencia en abril de 2008.15​16​17​18​19​ Debido a la insolvencia de Thielert y de las acciones de insolvencia del administrador, incluyendo la cancelación del soporte de garantía y de mantenimiento periódico para la extensión de ciclo de vida de los motores Thielert que propulsaron al DA42, Diamond anunció en julio de 2008 que suspendía la producción del DA42. Para ese momento Diamond afirmaba que el DA42 constituía el 80% del mercado de bimotores en producción.1​20​21​



En marzo de 2009 Diamond consiguió la certificación EASA para el Austro Engine AE 300 y volvió a poner en producción el DA42 como el DA 42 NG (de Next Generation). El nuevo motor eroga una potencia 20% superior mientras que tiene una mejor economía de combustible en comparación a los motores Thieler, resultando en un incremento del peso bruto y del desempeño. El primer DA42 propulsado por AE 300 fue entregado a un comprador en Suecia en abril de 2009, con el primer comprador norteamericano en espera para mediados del 2010; finalmente el DA42 NG con motores Austro Engine recibió el certificado de la FAA el 9 de abril de 2010. 22,​23,​24​



Especificaciones
Longitud *)8.70 m28 ft 6 in
Altura *)2.49 m8 ft 2 in
Envergadura13.42 m44 ft
Tripulación1 or 2 pilots1 or 2 operators
Peso vacío *)1,365 kg3,008 lbs
MTOM1,999 kg4,407 lbs
Carga útil *)634 kg1,398 lbs
Capacidad de combustible (tanque ppal/incl. tanque auxiliar)189 lt / 288 lt50 US gal / 76 US gal
Consumo a 35%24.2 lt / h (in total)6.4 gal / h (in total)
Velocidad máxima317 km / h TAS171 kts TAS
Techo de servicio máximo5,486 m18,000 ft
*) Las especificaciones pueden variar dependiendo del equipo específico del sensor.
Las especificaciones se aplican a aviones equipados estándar, si no se indica lo contrario. Los datos anteriores son aproximadamente especificaciones y pueden cambiar sin previo aviso.

Usuarios militares

Argentina
Ejército Argentino - 3 DA-42M recibidos en enero 2016.33​
Ghana
Fuerza Aérea de Ghana - 2 DA42M para vigilancia aérea y 1 DA42 de entrenamiento.34​
Níger
Fuerza Aérea de Níger - 2 DA42M de vigilancia aérea.35​
Reino Unido
Real Fuerza Aérea - 2 DA-42MPP para tareas de vigilancia.29​36​37​
Suiza:
Ejército Suizo - 1 unidad entregada a finales de 2012.38​
Tailandia
Real Fuerza Aérea Tailandesa - 6 para entrenamiento.39​
Turkmenistán
Turkmenistan 40​
Ucrania
Policía fronteriza de Ucrania - opera 3 aeronaves DA42 para tareas de vigilancia fronteriza. Una de sus aeronaves se perdió en un accidente aéreo en 2012 en Zakarpattia.41​
Venezuela
Aviación Nacional de Venezuela - 6 DA-42VI recibidos para tareas de entrenamiento.42​



Wikipedia

jueves, 27 de julio de 2017

Sanidad militar: Hospitales móviles de campaña

Hospitales móviles de campaña 

Para empezar con este interesante tema de los hospitales móviles o de campaña, tan vigente por el Hospital de la Fuerza Aérea en Haití, les comentaré de la existencia del Clinobox. 

El Ejército Argentino cuenta con un Clinobox que es un hospital móvil que se despliega en shelters. Cuenta con un módulo de servicios Clinobox 285 con lavadero y cocina para 185 raciones. También con el módulo quirúrgico Clinobox 281. Es de dotación de la Compañía de Sanidad 2 (Ca San 2) con asiento en la Guarnición Militar Paraná y subordinada a la Brigada Blindada II. 

El Clinobox es considerado como la mejor síntesis entre unidades médicas móviles y estacionarias y está destinado a la atención de pacientes provenientes de desastres, defensa civil y servicios médicos militares. Cada módulo Clinobox mide 4.5 m de largo, 2.3 m de ancho y 2,40 m de altura, con un peso de 4 toneladas. Su superficie es de 10.5 m2, pero sus paredes pueden extenderse como aleros hacia los costados y llegar a cubrir 24 m2 gracias a su estructura desplegable. 

Puede transportarse por cualquier medio: camión, ferrocarril, barco y grandes aviones de transporte. También se le pueden agregar ruedas a los módulos y remolcarlos "en cadena". 
Su montaje es rápido y puede estar listo para su utilización en pocas horas. La cantidad de módulos que pueden combinarse dependerá de las necesidades y los requerimientos de atención. 
Este sistema es construído por la empresa alemana Clinomobil Hospitalwerk GmbH. 

 
En esta foto se ve un módulo Clinobox desplegado. 
 

En esta foto se observan 3 módulos desplegados. 
 
 
Aquí se observa un módulo con el emblema Red Crescent (equivalente a la Cruz Roja en países musulmanes). 
 
Vemos un convoy de camiones de las UN, cada uno con un módulo Clinobox plegado.

Guerra del Paraguay: Batalla de Acayuazá (1868)

Batalla de Acayuazá



Batalla de Acayuazá – 18 de julio de 1868

Guerra del Paraguay. Sofocada la revolución del interior y ya de regreso la mayor parte de los cuerpos retirados del frente para combatirla, aumentaba aún más en los argentinos el deseo de que se aceleren las operaciones. Quienes venían de la guerra civil, anhelaban volver definitivamente a sus hogares. Había que desplegar todo el empuje y el valor de aquellos cuerpos prematuramente envejecidos por las penurias de casi tres años de campaña, para poner fin a la contienda. Así pensaban los que se aprestaban a participar en las operaciones sobre la fortaleza de Humaitá.

Sin embargo el mariscal Francisco Solano López levantaba nuevas fortificaciones sobre el Timbó, que podían tornar dificultoso lograr el objetivo. De ahí que en mayo de 1868, argentinos y brasileños desplegaran sus fuerzas para cerrar el cerco y obstaculizar los trabajos de apuntalamiento. El mando aliado designó al frente de las tropas argentinas allí destacadas a Ignacio Rivas. Como se sabe, el general se pintaba solo para los ataques vigorosos y no escatimaba la vida de sus hombres ni la propia existencia cuando le ordenaban tomar una posición. Y pidió como jefe de estado mayor al coronel Miguel Martínez de Hoz, otro arriesgado.

En un ataque a la bayoneta, el 5 de línea, con este último al frente, ocupó el 30 de mayo de 1868 una batería de importancia táctica que protegía con sus fuegos a Humaitá. Un mes y medio más tarde, Rivas decidió realizar un reconocimiento sobre un reducto artillado construido por el coronel Caballero. Para efectuar la operación, el grueso de los sus efectivos debían ocupar uno de los puentes situados sobre el río Acayuazá, con el fin de permitir que una guerrilla lo cruzara y realizara dicha tarea. Martínez de Hoz partió con su batallón; con el Cazadores de la Rioja, comandado por el teniente coronel Gaspar Campos, y con otros dos cuerpos brasileños. Además llevaba como elemento de choque una partida formada por 40 hombres escogidos.

Desde la ocupación de Andaí por parte de los aliados, fueron hostigados permanentemente por los paraguayos, y se produjeron diariamente tiroteos y refriegas entre las tropas.
Los paraguayos habían construido en reducto a media distancia entre las posiciones de las tropas, al que llamaron Reducto-Corá, defendido por 200 hombres de caballería desmontada, conocidos con el nombre de Acá-Morotí (cabeza blanca), por el sombreo blanco que usaban. Al mando de las topas paraguayas estaba el entonces coronel Bernardino Caballero, mientras que al mando de los aliados estaba el general Ignacio Rivas, quien se propuso tomar el reducto.

Por su parte el coronel Caballero, el 17 de julio de 1868 se propuso preparar una celada a las tropas aliadas que diariamente solían recorrer el campo, y a tal objeto ordena que al día siguiente, los Acá-Morotí al mando del capitán Melitón Taboada, se escondieran en el monte a la vera del camino que solían recorrer los aliados. Cuando apareciesen, debían los paraguayos salirles al cruce, y tiroteándose con ellos, simular la fuga para tratar de arrastrarlos tras sí hacia el reducto.

Era el 18 de julio. Los aliados marchaban en columnas paralelas: los brasileños por el monte y los argentinos por la costa. Estos últimos, al llegar al puente, arrollaron a los paraguayos, que fingían dispersarse para obligarlos a entrar el propio terreno. Martínez de Hoz y Campos se dejaron llevar por su temeridad indómita y se pusieron al frente de la guerrilla, que se lanzó en persecución de manera desenfrenada. Los Cazadores de la Rioja habían quedado sobre el puente, sin tener quien los mandara, y los brasileños estaban lejos. Pasaron así por el punto en que estaba oculto el capitán paraguayo Taboada, sin advertir su presencia. El Reducto Corá no daba señales de vida. Cuando los dos jefes advirtieron la maniobra era tarde. De pronto la artillería lanzó sobre los aliados una furiosa andanada. Martínez de Hoz despachó a su ayudante con un pedido de refuerzos al general Rivas, le ordenó a Campos que tratase de desplegar una compañía de su batallón y se dispuso a vender cara la vida. El coronel y sus hombres fueron rodeados y acribillados a bayonetazos y lanzazos, pues no quisieron rendirse por más que el Cnl. Bernardino Caballero, admirado por la presencia de ánimo de su adversario lo invitó a deponer las armas.


Mientras tanto las tropas brasileñas huyeron siendo acuchilladas por la espalda hasta las proximidades de Andaí.

Campos llegó al puente, tomó la bandera de su unidad, la hizo flamear por última vez con el fin de que la contemplasen sus soldados, y la arrojó al río para que no la tomase el enemigo. De inmediato volvió con algunos de sus hombres al lugar en que expiraba Martínez de Hoz y, tras resistirse con furia, fue tomado prisionero. Al saber lo ocurrido, el mariscal López dispuso que se lo condujera a San Fernando con los demás sobrevivientes. El gallardo jefe argentino corrió después la suerte del ejército paraguayo, sufrió con él sus penurias y privaciones, pero mereció siempre los respetos debidos por parte del enemigo. Enfermó gravemente de disentería en la retirada al Pikisyry y falleció en Itá Ybaté el 12 de setiembre cuando tenía sólo 37 años. El coronel Bernardino Caballero le asistió en sus últimos momentos y recibió de sus manos algunas reliquias para los suyos, que entregó después de la guerra.

Humaitá cayó, finalmente, el 5 de agosto de 1868, y pareció que se aproximaba el fin de la guerra. Pero faltaba más de un año de esfuerzos y sacrificios para que argentinos, brasileños y orientales pudieran regresar a sus respectivas patrias.

Fuentes
De Marco, Muguel A. – La Guerra del Paraguay – Buenos Aires (2003)
O’Leary, Juan E. – El Centauro de Ybycui – París (1929)

Revisionistas
Wikipedia

UCAV: Análisis de sus alcances y posibilidades

Vehículos aéreos de combates no habitados

¿Panacea o sueño inalcanzable?


Publicado originalmente en marzo de 2003
De Carlo Kopp | Air Power Australia
© 2001, 2005 Carlo Kopp

Los vehículos aéreos inhabitados del combate, más comúnmente referidos como UCAVs, se han convertido en algo de un artículo del culto en algunos círculos. A menudo descrito como el reemplazo definitivo para aviones de combate tripulados, los UCAV parecen haber desarrollado algunos defensores muy vocales, especialmente en Canberra.

En el sentido más amplio, los UCAVs representan poco más que un crecimiento tecnológico evolutivo de las tecnologías establecidas del vehículo pilotado remotamente (RPV) y del vehículo aéreo deshabitado (UAV). A diferencia de la tecnología establecida, un UCAV moderno está diseñado desde el principio para un papel de combate, entregando una serie de municiones guiadas de precisión.

Desde una perspectiva histórica, la idea de un avión no tripulado que entrega armas no es nada nuevo. La Fuerza Aérea de los EE. UU. realizó amplios ensayos durante los últimos años del conflicto de Vietnam que involucraron el uso del Teledyne Ryan BQM-34 Firebee. Durante este período, los aviones de guerra armados BQM-34B demostraron la entrega exitosa de bombas guiadas por láser Paveway I, bombas guiadas GBU-8 HOBOS guiadas por TV modificadas, misiles guiados AGM-65 Maverick TV y bombas Mk.81 / Mk.82. El derivado más complejo fue el buscador BQM-34B, probado bajo el programa Coronet Thor de 1974, este vehículo llevaba una torreta de punta Philco-Ford esférica con una cámara de televisión de baja luz (LLTV) y un diseño de láser. Llevados al combate por los transportistas de DC-130 Hercules modificados, las variantes de reconocimiento del BQM-34 se utilizaron ampliamente durante la última parte del conflicto de Vietnam y lograron un éxito considerable en la fotografía de sitios semi-móviles SAM del North Vietnam Army (NVA).

El programa BQM-34 armado se derrumbó con la retirada de fondos tras la retirada de Estados Unidos de Asia Sudoriental. No fue hasta la campaña de la Fuerza Aliada de 1999 en Kosovo, que los UAVs serían utilizados operativamente en un número significativo.

En 1999 había cambiado mucho en la base tecnológica. Los bajos observables o la tecnología furtiva habían madurado, y los avances impulsados ​​por la Ley de Moore en poder computacional ofrecían un potencial de inteligencia a bordo más allá de los sueños de los diseñadores en los años setenta. El hito más significativo en la saga armada del UAV ocurrió durante la campaña 2001 de la libertad duradera, cuando la CIA operó UAVs General Atomics Gnat armados con los misiles anti-blindados Hellfire guiados por láser se utilizaron operacionalmente por primera vez. Usando la torreta FLIR a bordo para localizar y rastrear objetivos de gran valor de oportunidad, el Gnat designaría el objetivo con su láser a bordo y se acoplaría usando el misil Hellfire. Un año más tarde, un RQ-1A Predator más grande que operaba sobre Yemen destruyó un vehículo 4x4 conduciendo a varios prominentes terroristas de Al Qaeda usando un Hellfire - a juzgar por fotografías de los medios, el 4WD llevaba mucho más que cuerpos calientes para generar el efecto explosivo observado!

En el momento de escribir un número de desarrollo o programas de demostración que implican la tecnología UCAV están en pleno apogeo.

Fundamentos de UCAV

La idea básica que sustenta la mayor parte del desarrollo de UCAV es la de un avión de combate robótico de bajo costo y robusto capaz de emprender un alto riesgo, o típicamente un desgaste muy alto, roles en los que el uso de aviones tripulados se considera problemático. El impulso político para los UCAV reside en gran medida en el programa CNN Effect, ya que los tripulantes de aviones lanzados en paracaídas son considerados un activo negociador de muy alto valor por un gran número de regímenes que se encuentran a menudo en desacuerdo con los Estados Unidos o incluso otros países desarrollados. Abatir un avión de combate y capturar a su tripulación presenta un tremendo golpe de propaganda para muchos regímenes, especialmente si está involucrado en combate con una nación desarrollada. Dada la propensión de muchas organizaciones de medios a generar grandes series de historias de interés humano alrededor de la tripulación desaparecida, la cuestión de recuperar a la tripulación podría terminar rivalizando con los objetivos militares de la campaña en la cobertura de los medios de comunicación. En casos extremos, la tripulación de aviones puede utilizarse muy eficazmente como medio de ejercer presión política sobre el gobierno de una democracia occidental, proporcionando forraje para opositores nacionales y extranjeros de acciones militares.

El conflicto en Yugoslavia en muchos aspectos dio forma a mucha del pensamiento temprano alrededor del programa de DARPA / de la fuerza aérea de los EEUU / Boeing X-45 - un ambiente de la campaña donde el basar seguro era relativamente cercano, pero el oponente usó hábilmente la movilidad y la ocultación del equipo de la defensa aérea Snipe en aviones de combate vagabundeando, especialmente los combatientes de bajo vuelo.

La derrota de los sistemas móviles SAM y AAA requiere de vagabundeo o técnicas persistentes de bombardeo, que permiten que el atacante se active tan pronto como se confirme la identidad de un objetivo descubierto. El dilema es, por supuesto, que merodeando en el espacio aéreo impugnado invita a disparar un tiro de precisión y disparar luego un tiro de SAM.

A su vez esto se refleja en las prioridades que se ven en el programa DARPA / Fuerza Aérea de los Estados Unidos / Boeing X-45 - La supresión de las defensas aéreas enemigas / Destrucción de las defensas aéreas enemigas (SEAD / DEAD) es el papel principal del vehículo, ya que esto es El papel históricamente donde hay mayor potencial para la pérdida de aviones de combate de alto valor y la captura de tripulaciones aéreas.

En el sentido más fundamental un UCAV es cualquier avión robot capaz de entregar un arma. Un F / A-18A o F-16C equipado con un ordenador de control adecuado y un paquete digital de comunicación de datos se convertiría en un UCAV. Si un UCAV es diseñado específicamente para un papel, o producido como un derivado de un avión de combate existente, es un problema de implementación. De hecho, se han presentado propuestas en los últimos años para las variantes UCAV del F-16C y JSF, destinadas a abordar la cuestión de la exposición de tripulantes y los tiempos de buter muy largos.

Los UCAV ofrecen algunas ventajas convincentes además de evitar la exposición de tripulaciones. Un UCAV no fatiga, y por lo tanto la resistencia está limitada por consumibles como lubricantes, cargas útiles de armas y disponibilidad de activos de reabastecimiento aéreo. Otra consideración es la tolerancia G: las CPU UCAV no experimentan GLOC.

El tema central de la tecnología en UCAV no es el diseño de la célula, en principio se puede adaptar cualquier estructura. El elemento de hacer o morir será el software en la computadora de misión central de UCAV y los enlaces de datos de radio digital que conectan la computadora de misión central con operadores fuera de borda o supervisores de misión.

El código de software requerido para un UCAV no es trivial, a pesar de las aseveraciones públicas de los defensores de UCAV que sugieren que esto no es un problema.

Para que cualquier avión de combate desempeñe su papel de manera efectiva y sobreviva en combate, tiene que ser controlado y controlado a través de su salida. En las aeronaves tripuladas esta función es realizada por un wetware humano, que proporciona capacidades cognitivas y de toma de decisiones, que son mejoradas por sistemas de hardware / software para la gestión y control de aeronaves y armas, y por una serie típicamente compleja de sensores tales como radar, Imágenes térmicas, etc.

En una aeronave tripulada moderna el 60% o más del coste total del vehículo cae generalmente en el dominio de la aviónica y el software que funciona en la aviónica. Esta relación puede ser más sesgada en el tiempo con vehículos de quinta generación como el F / A-22A y JSF. Lo que más de la mitad del costo del vehículo equivale a son subsistemas que recolectan, procesan y presentan información al operador, y conducen el vehículo y los sistemas al mando.

En un UCAV deben reemplazarse las capacidades cognitivas y de toma de decisiones del piloto o de la tripulación. Un extremo, un UCAV completamente autónomo, lo hace con un sistema de hardware / software, el otro extremo, un UCAV totalmente controlado a distancia, lo hace a través de enlaces de datos de radio a un operador remoto en otra aeronave o estación terrestre.

Hay una compensación muy fundamental en juego aquí - más inteligencia a bordo reduce la demanda de capacidad de enlace de datos, y viceversa.

Los partidarios de UCAV a menudo argumentan que la tecnología informática existente puede reemplazar completamente al piloto en un avión de combate. De hecho, argumentan que las capacidades cognitivas y de toma de decisiones de un experimentado piloto de combate o WSO pueden emularse con éxito en software o pueden emularse en el futuro cercano. Una línea común de argumento avanzado es que la Ley de Moore, la ley de crecimiento exponencial en el poder de computación de hardware, se ocupará de esto muy pronto. Después de todo, los actuales chips de microprocesador en los recuentos de los transistores rivalizan con los recuentos de neuronas de los pequeños mamíferos, es decir, una manada de 2020 microprocesadores es probable que rivalizan con el cerebro humano en el cambio de conteo de elementos.

Curiosamente, la entusiasta creencia de que las capacidades cognitivas y de decionmaking humanas pronto serán emuladas en hardware / software de computadora no es uno compartido extensamente en la comunidad de la investigación de la informática, o de hecho la comunidad de investigación de la inteligencia artificial (AI). Una importante conferencia de ciencias de la computación a finales de la década de 1990 que trataba con la Ley de Moore demostró una completa falta de consenso sobre si la verdadera inteligencia artificial se puede producir en 2040. La experiencia empírica en la ciencia indica que las predicciones exactas de lo que la tecnología puede ser creada suelen celebrar sólo una década - a partir de entonces los resultados tienden a ser altamente impredecibles.

En términos prácticos, la sustitución de las capacidades autónomas de la tripulación humana en un UCAV requerirá que la tecnología de la computación emule completamente los procesos de pensamiento de esa tripulación humana. Los grupos de presión y defensores de UCAV al argumentar el reemplazo inminente de aviones tripulados con UCAVs están argumentando la inminente aparición de la verdadera inteligencia artificial - un argumento que ningún informático que se respete se toque!

Una pregunta interesante que aún no se ha respondido es si es sabio, y mucho menos políticamente viable, desplegar UCAV completamente autónomos con verdaderas capacidades de AI. Guerreros de robots como Terminator (Universal), de James Cameron, tienen un gran atractivo popular, pero surgen algunas preguntas muy fundamentales con las máquinas de matar robots - sus motivos son por su naturaleza fundamental diferentes de los de los guerreros humanos. Un soldado ciudadano está defendiendo a su comunidad y, en última instancia, su grupo genético, un psicópata robótico diseñado por encargo presenta toda una gama de cuestiones éticas, legales, de mando y de gestión que aún deben ser comprendidas.

En ausencia de inteligencia artificial verdadera, otros asuntos importantes deben ser resueltos antes de que la tecnología de UCAV pueda realizar su potencial completo.

La capacidad del enlace de datos es un problema clave. Mientras que muchos papeles tales como SEAD / DEAD o el bombardeo reutilizable del estilo del misil de crucero son poco exigentes en ancho de banda, otros papeles tales como reconocimiento armado, el bombardeo vacilante, e incluso la interdicción pueden requerir hasta múltiples Megabytes por segundo - una consecuencia de la transmisión video. Este rendimiento, especialmente si se utilizan relés de satélites o relés de pseudo-lite basados ​​en UAV, no es la provincia de pequeñas antenas omnidireccionales fijas. Normalmente, los enlaces ascendentes satcom de banda X requieren platos orientables de alrededor de un metro de diámetro, o en un vehículo sigiloso un AESA (disposición en fases) de tamaño similar. La cobertura angular para una disposición satcom casi dicta un AESA flush montado en la columna vertebral de la UCAV.

Sin la IA integrada, la complejidad del papel aumentará las demandas de ancho de banda, ya que un operador humano se hace cada vez más necesario para impulsar el UCAV y sus sistemas. La capacidad de transferencia de datos es un costo oculto en cualquier UCAV - si un UCAV de US $ 5 millones envía un 30% de un satélite de comunicaciones de US $ 250 millones o varios UAVs de retransmisión de comunicaciones de US $ 30M, ¿cuál es el verdadero costo del paquete UCAV? Una vez más, esta es una cuestión que los defensores de UCAV a menudo pasan por alto - la realidad práctica es que las ventajas de costos de la remoción de pilotos de combate y WSOs pueden no apilarse contra los gastos generales necesarios para operar un UCAV remotamente. Vale la pena señalar que un RQ-4A Global Hawk completo con paquete de sensores y estación terrestre rivaliza con el costo de un F-15E luchador.

La resiliencia del enlace de datos es otra cuestión clave. Mientras que la tecnología está disponible para hacer resistentes sustancialmente, y con frecuencia encubierto, datalinks de la radio, la realidad es que los opositores inteligentes encontrarán maneras de atascar o de interferir con datalinks. Un datalink bien diseñado normalmente reacciona al atasco reduciendo su rendimiento, intercambiando su rendimiento y alcance disponibles para rechazar la señal de interferencia. Los UCAVs que dependen significativamente de sus enlaces de datos pueden sufrir un deterioro grave en la capacidad en un entorno fuertemente atascado. Las aeronaves tripuladas en tales situaciones son suficientemente autónomas para procesar la mayoría de las misiones hasta la finalización, un UCAV con autonomía limitada puede tener que abortar su misión. Vale la pena señalar que el rendimiento del datalink y la resistencia al atasco se mejoran al aumentar el rendimiento de la apertura de potencia (no a diferencia del radar), lo que en última instancia equivale a combatientes como AESAs comprometidos a llevar uno y ceros en primer lugar.

El reabastecimiento aéreo será una capacidad clave para aprovechar al máximo los beneficios inherentes a la UCAV. Sin el impedimento de la fatiga de la tripulación, un UCAV con capacidad de reabastecimiento aéreo puede permanecer en el aire indefinidamente, si los consumibles lo permiten. Una vez más, el reabastecimiento aéreo (AAR) para UCAVs es vapourware. AFRL bajo patrocinio de la Fuerza Aérea de EE.UU. están realizando investigación y desarrollo en esta área, pero es posible que no veamos hardware de trabajo en los próximos años. En este momento se están explorando activamente dos técnicas. En un entorno de reabastecimiento de auge, un sistema basado en video en el que un sistema de software analiza los cambios de forma / tamaño del petrolero para determinar la posición relativa parece ser el enfoque preferido. Con el repostaje de manguera / drogue, un paquete de luces LED en la cesta de drogue es visto por un sensor óptico en el brazo del UCAV, lo que permite una medición precisa de la posición relativa. El reabastecimiento aéreo implica el vuelo en una proximidad relativa muy cercana, que tiende a introducir efectos de acoplamiento - el bucle de control requerido para AAR debe ser considerablemente más rápido que un bucle de control para un piloto automático ordinario.

Con una capacidad de reabastecimiento aéreo, un tanque equipado para el reabastecimiento automático de UCAV podría remolcar un paquete de UCAV a varios cientos de millas náuticas de un objetivo, liberar a los UCAV para realizar sus respectivas misiones y luego remolcar los UCAV de regreso a una pista. Si los UCAVs necesitan dejar de vigilar, un buque cisterna podría ser intercambiado por otro para asegurar que los suministros de combustible adecuados están disponibles.

La base tecnológica actual permitirá el desarrollo de UCAVs con niveles sustanciales de automatización en funciones básicas, pero con autonomía muy limitada en la realización de tareas más complejas. La plena autonomía en los roles complejos seguirá siendo inalcanzable hasta que una verdadera tecnología de IA esté disponible - y esto bien puede estar a muchas décadas de distancia, a pesar del optimismo incuestionable de los defensores de UCAV.

Los defensores de UCAV que eligen creer lo contrario están apostando su credibilidad en un santo grial tecnológico, que como viajes espaciales más rápidos que la luz, fusión en frío y otras ideas esperan un avance tecnológico o científico fundamental para convertirse en realidad. Mientras que la verdadera AI casi seguramente aparecerá en el tiempo, la planificación de las estructuras de la fuerza alrededor de las expectativas de que tal avance es inminente es claramente tonto, como demuestra repetidamente la historia. La experiencia del Reino Unido con Duncan Sandys es una lección muy a menudo olvidado.


Funciones y Misiones de los UCAV

Suponiendo que tengamos una tecnología viable de UCAV, incluso sin la plena autonomía proporcionada por una verdadera tecnología de IA, se plantea la cuestión de cuáles son los roles y las misiones que mejor se llevan a cabo por UCAVs y que se conservan mejor en el dominio de las aeronaves tripuladas.

Los roles que involucran un riesgo inusualmente alto de pérdida de aeronaves son candidatos inmediatos, al igual que roles en los que se requiere rango inusual o persistencia. Los roles de reconocimiento y vigilancia son, de hecho, el nicho que primero fue ocupado por los UAV, ya que ambos roles incurren a menudo en un riesgo muy alto, mientras que la persistencia a distancia es esencial para el trabajo orientado a la vigilancia.

El inconveniente de la mayoría de los UAV existentes de reconocimiento y vigilancia es que estos son vehículos lentos y poco saludables - un subproducto del aerodinámicamente muy eficiente de alto aspecto no filtrado diseño de ala necesaria para una gran resistencia. La consecuencia directa de esto es que los UAV de reconocimiento y vigilancia sólo pueden hacer uso de la altitud para mejorar la supervivencia, una ventaja dudosa en una era de SAMs de largo alcance y interceptores de récord como los MiG-25/31 o Su-27 .

La alta altitud podría mejorar la supervivencia y el rango de inclinación, pero expone un UAV de alto vuelo a los mismos problemas meteorológicos y de elevación del terreno que experimentan los satélites. La nube ciega imágenes térmicas y cámaras de televisión de la luz del día muy con eficacia, forzando el uso del radar sintético de la cartografía de la abertura. Este último, a pesar de la resolución de la imagen ahora en pulgadas, tampoco está exento de sus limitaciones, ya que el sombreado del terreno en ángulos inclinados poco profundos puede oscurecer muchos objetivos. A menudo no hay sustituto para un cierre en la fotografía o el marco de vídeo.

La penetración de baja altitud no es una opción para un UAV optimizado de resistencia a larga latitud, la baja resistencia a la ráfaga, la baja velocidad y la gran firma de radar afectarían la supervivencia.

Las hazañas de la era de Vietnam de recce equipado BQM-34 Firebees son una cuestión de registro histórico. Se necesita poco para concluir que un fuselaje sigiloso UCAV transfronterizo como la serie X-45 podría demostrar ser una plataforma de reconocimiento de baja altitud excepcionalmente eficaz - en realidad un Firebee furtivo.

Suponiendo que se pueda proporcionar una capacidad AAR automatizada, entonces un UCAV transónico furtivo puede desplazar muchos UAVs de reconocimiento / vigilancia existentes en entornos en los que estos últimos no pueden sobrevivir. El beneficio adicional de ser capaz de llevar una pequeña carga de municiones inteligentes para objetivos de gran valor de la oportunidad es una ventaja adicional.

El papel de SEAD / DEAD es el foco del actual programa de demostración patrocinado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, con el objetivo de entender qué problemas surgen al operar UCAVs únicos y paquetes coordinados o enjambres de UCAVs en la caza de sistemas SAM móviles. No hay garantía de que el UCAV sea viable, ya que los desafíos en las operaciones coordinadas por múltiples UCAV no son triviales. Hasta que el programa se complete, la extensión completa de los problemas que necesitan ser resueltos seguirá siendo un tema de discusión.

El bloqueo de alta potencia de apoyo de sistemas de radar hostiles, el papel de Prowler / Raven, es otro entorno en el que el UCAV podría resultar particularmente útil. Este es un papel en el que la plataforma de atascamiento está muy expuesta y atraerá mucha atención del enemigo, resultando en SAM concentrados y ataques de cazas donde la situación lo permita. Cualquier avión que derrame decenas de kilowatts de poder de interferencia no se puede ocultar fácilmente y es un objetivo prioritario para una fuerza defensora. Fuentes de la industria estadounidense sugieren que la Fuerza Aérea de EE.UU. está invirtiendo esfuerzos en una nueva generación de jammers internos modulares compactos y ligeros, específicamente para su uso en el F / A-22A, posiblemente JSF, y muy probablemente el UCAV cuando se materialice. Los sistemas de interferencia de alta potencia son un desafío de integración, y surgirán problemas al poner tales cargas en un avión que es controlado remotamente a través de enlaces de datos de radio, muchos de los cuales podrían operar en bandas cercanas a las que están atascadas. El derrame de interferencias en sistemas internos de aviónica es un problema de diseño bien establecido en todos los aviones de interferencia de soporte.

Un papel de UCAV propuesto en los EE.UU. ha sido su uso como vehículo portador para un arma de energía de alta potencia (HPM) dirigida a la energía, destinada a derrotar radares y sistemas informáticos opuestos. Tales armas son similares a las bombas electrónicas de una sola toma, pero generan rayos de haz de microondas de onda pulsada o continua a niveles de potencia de GigaWatt, dirigidos a sitios de destino. A tales niveles de potencia, la electrónica enemiga puede convertirse en silicio fundido. Los bloqueadores de alta potencia presentan serios problemas de desbordamiento y un arma HPM que genera niveles de potencia 1,000 veces o más que un jammer presenta algunos desafíos de ingeniería muy interesantes. HPM spillover en sistemas internos podría producir una auto-matar muy rápidamente.

Un papel que se ha debatido para el UCAV es el de un misil de crucero reutilizable. A diferencia de un misil de crucero de un tiro que se gasta, un UCAV puede dejar caer dos JDAM o múltiples bombas de pequeño diámetro en el objetivo y luego regresar para reabastecer, reprogramar y recargar, para realizar otra salida. Este papel de bombardeo de nicho es uno donde las limitaciones de un UCAV con capacidad autónoma restringida son menos críticas. Esto se debe a que el objetivo es fijo, y con un sistema de advertencia de radar decente instalado, se pueden utilizar algoritmos de evitación de amenazas bastante simples cuando penetran en el objetivo. La UCAV está simplemente programada para seleccionar una trayectoria de vuelo que evite las conocidas amenazas prebriefadas, evitando así las amenazas emergentes.

Este papel UCAV no hace un caso para el reemplazo de los bombarderos tripulados, el UCAV proporciona esencialmente un reemplazo más superviviente y reutilizable para los misiles de crucero más largos más costosos. Como la UCAV no es prescindible, se podría hacer alguna inversión en los sistemas de alerta y defensa del radar de la aeronave, proporcionando así una mayor mejora de la supervivencia frente a un misil de crucero convencional.

La idea recién reinventada de los años 70 de usar un avión grande de fuselaje ancho como un 747 o un A330 / A340 como un misil de crucero podría resultar menos económico y menos flexible que un avión de fuselaje ancho igualmente grande equipado como refraerador aéreo y plataforma controladora UCAV. Un avión tanque / controlador podría conducir y reabastecer tal vez decenas de UCAV, cada uno armado con múltiples JDAM o pequeñas bombas, y proporcionar potencia de fuego superior y flexibilidad al portador de misiles de crucero ancho. A diferencia del transbordador de misiles de crucero especializado y dedicado, un tanque / controlador podría simplemente ser re-tasado como un buque tanque como sea necesario - o de hecho todos los tanqueros de una flota podría estar equipado para el reabastecimiento automatizado UCAV y control UCAV y luego encargado como requerido para UCAV o combate tripulado Funciones.

Los roles en los que la UCAV es probable que tengan dificultades con el futuro previsible son aquellos en los que se requieren funciones cognitivas y de decisión rápidas y complejas. El retraso del bombardeo contra objetivos de campo de batalla y urbanos, el apoyo aéreo cercano, la interdicción contra blancos de oportunidad y los papeles de contra-aire son casos en los que incluso un UCAV maduro es probable que sea desafiado.

Cuando este argumento conduce inevitablemente a una situación en la que una fuerza aérea utilizaría los UCAV como complemento de los aviones de combate tripulados, para proporcionar los números necesarios para las situaciones de sobretensión, especialmente cuando se necesite un gran número de objetivos fijos. Cualquier Guerra Fría como un enfrentamiento en el que un gran oponente industrializado necesita mantenerse a raya es una situación en la que varios cientos de UCAV encargados como misiles de crucero reutilizables y apoyados por aviones cisterna / controlador podrían proporcionar una ventaja útil - cualquier ronda de apertura de un conflicto a gran escala Permiten el uso de UCAVs en ataques de saturación contra blancos prebriefados, dejando al componente de fuerza tripulada para objetivos y roles más complejos.

Está claro que la UCAV representa más un desafío a largo plazo a costosos misiles de crucero en lugar de aviones de combate tripulados, a pesar de las fervientes creencias sostenidas por muchos defensores de UCAV.

¿Que hay en el futuro?

Los partidarios de UCAV han pronosticado durante algún tiempo la desaparición de los combatientes tripulados, predijo que los UCAV los desplazarán completamente en las próximas décadas. De hecho, en la reciente serie de televisión ABC Air Force, un alto oficial de la RAAF profesó la creencia de que esto ocurriría dentro del próximo medio siglo. Con todo el debido respeto a los defensores de UCAV de Canberra, no hay evidencia científica para apoyar esta creencia - es en el mejor de la especulación salvaje y en el peor de los deseos.

Una cuestión que parece impregnar el debate en curso UCAV es la falta de rigor científico y lógico por parte de muchos proponentes UCAV. Es evidente que los UCAV tienen el potencial de convertirse en herramientas muy útiles para una amplia gama de funciones y misiones, especialmente aquellas en las que las funciones cognitivas y de razonamiento son menos importantes que la persistencia o el número absoluto de ataques de saturación. La reserva de aviones de combate tripulados para funciones que exigen altos niveles de autonomía y las complejas capacidades de razonamiento de la wetware humana, y la dedicación de UCAVs a roles donde el riesgo muy alto se combina con tareas simples, representa un enfoque mucho más racional para integrar UCAVs en estructuras de fuerza. La evolución actual de los Estados Unidos se alinea estrechamente con este modelo.

La conclusión final es que los aviones de combate tripulados permanecerán con nosotros para el futuro previsible.




El reabastecimiento aéreo de UCAV será fundamental para los papeles donde el alcance y / o la persistencia son esenciales. En el momento de redactarla, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos AFRL está realizando activamente un esfuerzo de investigación y desarrollo destinado a proporcionar una capacidad AAR para los UCAV de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Los problemas clave para el reabastecimiento aéreo aún no se han resuelto - el piloto automático y el comportamiento del bucle de control de vuelo deben ser significativamente más rápidos de lo que se requiere para el vuelo convencional, mientras que la limitada autoridad de control en un vehículo furtivo furtivo presenta problemas por derecho propio (Bihlre Applied Research, Boeing ).



La pieza central del esfuerzo actual de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en el desarrollo de UCAV es el programa de demostración de tecnología avanzada Boeing X-45 patrocinado por DARPA / US Air Force. El X-45A más pequeño es un vehículo de la prueba del concepto, el X-45B más grande se piensa para proporcionar la base para un diseño operacional del vehículo. El X-45 se basa ampliamente en la experiencia de Boeing con el demostrador de pájaro de presa recientemente revelado y previamente clasificado. Los objetivos clave del esfuerzo X-45 incluyen un costo unitario de alrededor del 30% de un JSF, una reducción del costo del ciclo de vida del 50-80% comparado con un avión táctico actual y despliegue global. El Documento de Capacidad del Sistema DARPA / TTO 1998 especifica que el UCAV penetrará en las defensas aéreas enemigas y proporcionará SEAD preventivo y reactivo y procesará los objetivos no endurecidos de alto valor dentro de la infraestructura del adversario (DARPA).

El demostrador X-45A de Boeing está ahora en el proceso de pruebas en vuelo, destinado a probar la aerodinámica y los sistemas del vehículo. Una vez completado este esfuerzo, el programa demostrará la viabilidad de los vehículos en el papel SEAD / DEAD de alto riesgo (Boeing).



Estas primeras propuestas Lockheed-Martin (izquierda) y Northrop-Grumman (derecha) UCAV demuestran su herencia. El UCM naval de LM utiliza reglas de diseño de furtivos derivadas F / A-22, mientras que el UCAV basado en tierra de NG utiliza reglas de diseño B-2A. De interés es el diamante en forma de dorsal AESA enlace de comunicaciones por satélite en el diseño LM. El documento de la Joint Vision 2010 de la US Navy prevé el uso de UCAVs para una serie de funciones, con SEAD y ataques a prominente objetivo fijo (LM, NG).

Comparación de tamaño de X-45, F-16C y F-117A (DARPA).


Opciones de carga para X-45 (DARPA).

Concepto de Operaciones del X-45 (DARPA).

miércoles, 26 de julio de 2017

SGM: Un caso de neutralidad

Un caso de neutralidad 

por el comandante John Hereward Allix 

Tras la actividad febril de la invasión de Normandía en 1944, vino el anticlímax con el traslado de nuestra escuadrilla de bombarderos, de Inglaterra a las orillas del estuario Lough Foyle, en el norte de Irlanda. Nuestra misión (excursiones nocturnas, de largo radio, a la caza de submarinos) prometía ser monótona: las probabilidades de encontrar un submarino alemán que hubiera salido a la superficie eran mínimas. 

 
Estuario de Lough Foyle: 

A poco de llegar al nuevo aeródromo se nos puso en guardia, lo cual significaba dormir en traje de vuelo y estar preparados para despegar con media hora de aviso. Una noche, a eso de las tres de la madrugada, el ordenanza de la sala de maniobras me despertó. El enemigo nos había atacado, como quien dice, en nuestras propias barbas. A los cinco minutos mi tripulación y yo (seis hombres bostezando), nos hallábamos reunidos en la sala de mando. A los 20 minutos ya estábamos volando. Me dirigía hacia alta mar con mi Vickers Wellington, cuando percibí un resplandor hacia el Oeste, seguido del fulgor rojo característico de un buque incendiado por un torpedo. En rápida sucesión fueron torpedeados tres barcos. Mi único pensamiento era destruir aquel submarino. 


Bombardero Vickers Wellington: 
 
Desgraciadamente, ni por un instante se lo vió en la superficie. Una nave de la Armada Inglesa percibió su eco y comenzó a perseguirlo, hasta que el submarino se internó en aguas neutrales de la República de Irlanda, cerca de la desembocadura del Lough Swilly, largo brazo de mar que se adentra profundamente por el condado de Donegal. Después de aquello, aún con patrullaje incesante de la zona, el submarino atacó una y otra vez, y siempre lograba perderse en su refugio neutral. 

Condado de Donegal: 


 
Unas semanas después mi dotación se dispersó, habiendo cumplido algunos de sus miembros su turno de operaciones. Yo quedé, temporalmente, franco de servicios de vuelo. Conseguí dos días de licencia y, cruzando la frontera, entré en la República de Irlanda y me dirigí a Buncrana, pueblo a orillas del Lough Swilly. Para un oficial de las fuerzas de Su Majestad Británica, no era sin duda lo indicado ingresar en Irlanda, pero lo veníamos haciendo (vestidos de civil) casi todos los soldados ingleses acampados cerca de la frontera, con el tácito consentimiento de los guardias de ambos lados. En Irlanda la comida era abundante, no había racionamiento y la bebida era barata. Resultaba muy agradable el cambio. 

Buncrana hoy: 
 
 

Ya en Buncrana me fui al bar de la hostería para tomarme un trago, antes de la cena. El local estaba vacío, con la excepción de un hombre rubio, que fumaba su pipa ante una botella doble de cerveza. Pedí para mí otra cerveza y trabamos conversación. Debía uno tener cuidado con lo que decía, pues nos podían internar si éramos descubiertos. El rubio se mostraba cauteloso también, y así evadíamos toda mención de nuestras respectivas unidades, de las operaciones de guerra, de temas que pudiesen ponernos en evidencia. Era fácil, instructivo y grato charlar con aquel sujeto. Pero había en su persona alguna cosa indefiniblemente singular. De modo instintivo, percibía que el rubio no tenía nada que ver con la Real Fuerza Aérea. Tampoco me era posible imaginármelo como un oficial de la Armada o del Ejército ingleses. Bebimos unas cervezas y jugamos a tirar dados. Entretanto, el problema de la identificación de aquel hombre latía en el fondo de mi pensamiento. Su inglés era el que se estila en Oxford y en Cambridge, y sus modales, los de un caballero. Me fijé en su indumentaria. La chaqueta deportiva de lana y los pantalones de franela eran de buen corte. Ahora bien, yo no podía imaginarme a nadie en Inglaterra que llevase prendas semejantes. De todos modos, era buena compañía. Lo invité a cenar conmigo. Aceptó. 
-A propósito- le señalé –no nos hemos presentado. Me llamo John- 
Vaciló un segundo antes de tenderme la mano. Dijo que se llamaba Charles. Durante la comida le formulé varias preguntas capciosas, que contestó con bastante naturalidad. Desde luego, parecía conocer bien el Londres central, y aún mejor la ciudad de Oxford. Su conocimiento de Inglaterra no parecía, sin embargo, ser reciente, y las referencias a los cambios en tiempo de guerra lo ponían un tanto nervioso. A estas alturas, ya estaba yo convencido de que había algo raro en este tipo. De pronto, mi sospecha se definió en un especulación concreta: ¿Podría ser?...¡Sí, «debía» ser alemán! Las deducciones siguientes se sucedieron una tras otra: podía pertenecer al personal de la embajada alemana en Dublín; pero, en tal supuesto, ¿qué hacía en Buncrana? Pensé en el submarino. ¡Desde luego! ¡Aquí estaba el secreto! ¿Un empleado subalterno de la embajada, enviado a intercambiar señales con el sumergible? ¿Acaso un miembro de la dotación? ¿O su propio comandante? De pronto, me di cuenta de que Charles me miraba de un modo extraño. La verdad era que yo había dejado de escucharle. 
Entonces exclamé: -Perdóneme, ¿qué decía usted, «Karl»?- 
En rigor, no tuve la intención expresa de hacer nada tan tosco, pero el efecto de la traducción al alemán del nombre Charles fue como una descarga eléctrica. Perdió el color, se le demudó el semblante. Yo mismo quedé tan sorprendido que mi pensamiento, momentáneamente, rehusaba aceptar esta loca conjetura como una realidad, y debía de aparecer tan alarmado como mi interlocutor. Me di cuenta de que me había quedado mirándole con una sonrisa estúpida. Fue, de seguro, lo mejor que pude hacer, porque recobró el color y logró sonreír. Con la voz más natural que pude, murmuré: -Me he permitido una broma completamente tonta. ¡Lo siento mucho!- 
-Está bien. Usted gana. Es cierto, soy alemán –replicó- ¿Y qué piensa hacer ahora?- 
En verdad, no se me ocurría solución alguna. Me mantuve en silencio. Mi compañero recobró la compostura más pronto que yo y, sin darme tiempo a ordenar mis enredadas ideas, afirmó despacio: -Empiezo a comprender, John. ¡Usted también!- 
-Sí- repuse –mi posición no es mejor que la de usted. Nos pueden internar a ambos- 
La situación parecía tan ridícula que me eché a reír y le dije: -Supongo que será usted el comandante del submarino escondido ahí, en el Lough- 
Como si le chocasen mis palabras, replicó: 
-¿De qué está usted hablando? 
-La cosa es obvia. Yo soy miembro de una escuadrilla de bombarderos antisubmarinos. Hace ya semanas que venimos buscando la manera de enviarlos a ustedes al infierno- 
-Tiene toda la razón- dijo, tranquilizado de nuevo –Soy el comandante del submarino. Mire, voy a echarme otro trago, amigo. ¿Y usted?- 
Me hacía falta pensar lo que debía hacer, y así, mientras los tragos venían, di unos pasos hacia la chimenea y aparenté contemplar el cuadro que colgaba sobre ella, mientras cargaba la pipa. ¿Debía llamar a la policía y hacer que arrestaran a Karl? En tal caso, me pedirían mis papeles de identidad y probablemente nos meterían a los dos en la cárcel por la duración de la guerra, con lo que ambos dejaríamos de servir a nuestras respectivas patrias. ¿Debía, en cambio, aceptar la tesis de que este territorio neutral nos daba a ambos inmunidad temporal, tal como la daban las iglesias en los tiempos antiguos? Me decidí por lo segundo, es decir, respetar este asilo neutral que se nos presentaba. 
Volviéndome a Karl, le manifesté que no veía ninguna necesidad de adoptar una actitud beligerante, sólo por el hecho de que a pocos kilómetros de distancia, en circunstancias diferentes, tuviéramos que intentar matarnos el uno al otro. Se mostró de acuerdo. 
Tomamos nuestros vasos de cerveza en el jardín, sentados sobre un banquillo, bajo las ramas de un castaño. Allí supe de qué modo Karl aprendió a hablar tan buen inglés. Su padre había sido jefe de la sucursal de una compañía alemana que comerciaba en Londres, y Karl se había educado en un colegio particular inglés y en la Universidad de Oxford. Había regresado a su país sólo un año antes del comienzo de las hostilidades. Le pregunté cómo había venido a tierra. Me explicó que el submarino había salido a la superficie la noche anterior, y dos miembros de su tripulación lo trajeron a tierra, en un bote de goma, remando desde una distancia de dos millas de la costa. Los marineros volverían por él después de la medianoche. 
-He aprovechado la mañana –me dijo- comprando huevos por las granjas. La comida se vuelve bien insulsa en el submarino, y los tripulantes no han comido huevos frescos desde hace meses. Tengo unas buenas provisiones escondidas en un helechal camino abajo- 
Cuando ya anochecía, Karl me dijo que debía irse. Caminé con él hasta la salida del pueblo. Pasada la última casa, me detuve. 
-Confío en que escape usted con vida de esta guerra, Karl- 
-Yo también... y le deseo lo mismo- 
-Lo mejor que puede hacer es quitarse de mi camino. Sentiría tener que reventarle con una de mis bombas- 
-No se preocupe- me respondió- No le daré ocasión- 
Y se fue alejando lentamente. 
Yo me quedé allí, atrapado por una mezcla de sentimientos dispares, mientras oía cómo las pisadas crujientes de Karl se iban extinguiendo en el arenoso camino irlandés. 

Fuente: Historias Secretas de la Última Guerra.