domingo, 31 de octubre de 2010

Calendario Aeronáutico 2011 "Fuerza Aérea en Acción"

Calendario Aeronáutico 2011 "Fuerza Aérea en Acción"
Estimadas/os:
Al igual que el año pasado y por cuarto año consecutivo, ya salió a la calle el Calendario Aeronáutico 2011 "Fuerza Aérea en acción" con fotografías de mi autoría. Continuando con la idea surgida a fines de 2007, buscamos presentarles un producto único, de alta calidad tanto en su presentación como por sus fotografías.
El mismo se encuentra impreso en papel ilustración de 200 grs con barniz sobre impresión mate, con un tamaño de 23 x 34 cm (cerrado, 46 x 68 abierto). El costo del Calendario es de $ 30, aunque como siempre se harán descuento por compras en cantidad.
Ideal para usar como Agenda, para anotar eventos y recordatorios. Y por supuesto, magnífico como Regalo Empresarial – Institucional, para este Fin de Año o Fiestas que ya se avecinan.
Para consultas, lugares de venta y pedidos, descuentos por cantidad, etc, por favor escríbanos a "hclaria@yahoo.com.ar". Envíos al interior y al exterior!
Este ha sido un nuevo trabajo que ha requerido mucho esfuerzo por lo que espero les guste! Como siempre, le estaremos muy agradecidos si puede reenviar este mail a sus amigos o contactos apasionados o no de la aviación, y así ayudarnos a difundir nuestro trabajo, que para muchos ya es un verdadero “clásico” para estas épocas del año.

La distribución está llegando paulatinamente a los puntos de venta habituales, a saber:

- El Barón Rojo (ROS) - 3 de Febrero 1528 - Rosario (Santa Fe) - (0341) 4241054 / 156918821 - info@elbaron-rojo.com.ar
- Cheloflor Modelismo (ROS) - Rosario (Santa Fe) - 0341-156113337 - marceloformica@yahoo.com.ar
- Excalibur Hobbies (GAL) - Av. Roca 1012 - Local 5 - Rio Gallegos (Santa Cruz) - (02966) 438-525 - excaliburhobbies@yahoo.com.ar
- Librería Palito (MDQ) - Rivadavia 3266 - Mar del Plata (Buenos Aires) - 0223 476-4001 / 476-4002 - info@libreriapalito.com.ar
- Librería Técnica (DOZ) - Rivadavia 24 - Mendoza (Mendoza) - (0261) 4290471 / 4340307 - ventas@libreriatecnicamza.com. ar
- Lomas Hobby Club (COR) - Dean Funes 370 - Córdoba (Córdoba) - (0351) 411-3875 - lomashobbyclub@yahoo.com.ar
- Paraná Hobbies (PAR) - Av. Alte. Brown 2466 - Paraná (Entre Ríos) - 0343-154510080 - paranahobbies@yahoo.com.ar
- Hobbies Morón - 25 de Mayo 255- Loc. 36 - Morón (Buenos Aires) - 4627-5907
- Librería UTN - París 532 - Haedo (Buenos Aires)
- Monumental del Plata - Av. Scalabrini Ortiz 119 (Cap. Fed.) - 4855-9023 - ventas@monumentaldelplata.com. ar
- Museo Nacional de Aeronáutica - Morón (Buenos Aires) - 4697-6964
- Hobbies Belgrano - Av. Cabildo 2280 - Loc. 91 - Gal. Rio de la Plata (Cap. Fed.) - 4783-6217 - hobbelgrano@fibertel.com.ar
- Hobbies Coleccionables - Sarmiento 860 (Cap. Fed.) - 4322-2477/-4831
- Publicaciones Navales - Florida 971 - Local 28 - Galerías Larreta (Cap. Fed.) - 4311-0042/43 - instituto.publicaciones@ centronaval.org.ar
- Top Gun - Lavalle 742 - Loc 4, 5 y 6 (Cap. Fed.) - 4393-3720 - info@topgun.com.ar
- Boutique Aeroespacio - Paraguay 752 - Cap. Fed. - 4514-4235
- Grupo Argentinidad - Florida 860/Paraguay 640 - Loc 101 (Cap. Fed.) - 4894-0169 - ediciones@argentinidad.com

Y los siguientes Kioscos de Diarios y Revistas de la Capital Federal:
- Kiosco "Alas" (Viamonte y Alem)
- Kioscos Alem 690 (y Viamonte) - 804 (y Av. Córdoba)
- Kiosco Av. Cabildo 792 (y Av. Lacroze)
- Kioscos Av. Callao 10 (y Av. Rivadavia) - 1120 (y Av. Santa Fe)
- Kiosco Av. Cordoba 1801 (y Av. Callao)
- Kiosco Av. Corrientes 1787 (y Av. Callao)
- Kioscos Av. de Mayo 602 (y Perú) - 720 (y Maipú) - 805 (y Esmeralda)
- Kioscos Av. Rivadavia 1523 (y Paraná) - 5194 (y Parral)
- Kioscos Av. Santa Fe 1812 (y Av. Callao) - 3714 (y Av. Scalabrini Ortiz)
- Kioscos Cerrito 378 (y Av. Corrientes) - 510 (y Lavalle)
- Kiosco "Condor" - Parada Maipu 4 - Av. De los Inmigrantes 1950
- Kioscos Diagonal Norte 689 (y Maipú) - 765 (y Esmeralda) - 889 (y Suipacha)
- Kiosco Lavalle 302 (y 25 de Mayo)
- Kiosco M. T. Alvear 636 (Plaza San Martín)
- Kiosco Mitre 711 (y Maipú)
- Kiosco Pasaje Obelisco Norte
- Kioscos Pellegrini 189 (y Perón) - 423 (y Av. Corrientes)
- Kiosco Peru 30 (y Av. de Mayo)
- Kiosco Viamonte 509 (y San Martín)
- Kioscos Aeropuerto Ezeiza
- Kioscos Florida 1 - 102 - 290 - 425 - 499 - 502 - 589 - 697 - 703 - 817 - 895 - 945
- Kioscos Estación Retiro (Línea Mitre - Tigre)
Este ha sido un nuevo trabajo que ha requerido mucho esfuerzo por lo que espero les guste! Como siempre, le estaremos muy agradecidos si puede reenviar este mail a sus amigos o contactos apasionados o no de la aviación, y así ayudarnos a difundir nuestro trabajo.
Muchas gracias!

Horacio J. Clariá
www.avialatina.com.ar

sábado, 30 de octubre de 2010

APC: Vadeo con el M113

Vadeo con VC M113 A-1/A-2 
Por el Suboficial Principal Alfredo Daniel De Paula y el Sargento Ayudante Angel Daniel Alarcón, con la colaboración del Capitán Pablo Gerardo Giordano 


Después de muchos años, y con motivo de las malas experiencias ocasionadas por un exceso de confianza y un poco de desconocimiento, los vehículos de combate (VVCC) M113 del Regimiento de Infantería Mecanizado 24 se hicieron nuevamente al agua para probar su capacidad de vadeo en aguas profundas. Luego de varias experiencias exitosas, el personal de la unidad arribó, en su conjunto, a una conclusión fundamental: el temor y el desconocimiento pueden ser los vicios más peligrosos que puede tener el soldado. 
El presente artículo explica, básicamente, los pasos que deberán llevarse a cabo y su secuencia, para ejecutar un vadeo de aguas profundas con el vehículo de dotación. Se describe, también, un sencillo ejemplo de su aplicación en el campo táctico, el cual, bajo ningún punto de vista intenta convertirse en modelo exhaustivo de procedimiento de combate, sino, por el contrario, pretende alentar el trabajar creativo de todos los comandos tácticos y técnicos inferiores (conductores de VC, jefes de grupo y jefes de sección), para aceptar el desafío de recuperar una capacidad perdida. 


Actividades preparatorias a ejecutar en guarnición 

Limpieza de los tapones de drenajes 

Aplicar una delgada capa de grasa de litio o vaselina sólida en la rosca, para lograr una adecuada lubricación e impermeabilización. A continuación, colocar los mismos, ajustándolos correctamente en la batea del vehículo. 

Colocación de las tapas de inspección 

Colocar las tapas medianas (tres) y grandes (dos), teniendo en cuenta que las juntas estén sanas y que los tornillos tengan sus respectivas arandelas para asegurar su torque. Al igual que en el paso anterior, se aplicará una capa de grasa o vaselina en las juntas, y se procederá a ajustarlas correctamente. 

 
Controles en el lavadero 

Sacar los pisos, e inspeccionar que la rejilla que protege la entrada de la bomba de achique trasera esté limpia. Luego, verificar la limpieza de la bomba de achique delantera que se encuentra ubicada en el compartimiento del motor, teniendo en cuenta que, además de inspeccionarla en forma ocular, se deberá desconectar el cable de entrada a la bomba, e introducir un alambre en el interior de la misma para asegurar la libre circulación del agua. 
Una vez ejecutadas estas actividades, y con el VC estacionado en un piso llano, llenar la batea con agua hasta cubrir las bombas de achique. Luego, poner en funcionamiento las mismas y comprobar que el agua fluya hacia el exterior. 
Esta actividad permitirá comprobar el estado de las tapas de inspección, tapones de drenaje y, principalmente, el funcionamiento de las bombas de achique. En caso de detectarse alguna filtración, se procederá a subsanarla. Téngase en cuenta, que la capacidad de extracción de la bomba de achique es de 150 l/min. Las juntas de las tapas de inspección podrán ser reemplazadas, en caso de estar deterioradas, por unas de fabricación casera, confeccionadas con cámaras de automóvil. 
Así, también podrán reemplazarse los tapones de drenaje, en caso de que estuvieran deteriorados o faltasen, por tapones de caño galvanizado de 1” existentes en el comercio local. 

 

Mantenimiento de burletes 

Lubricar los burletes de la puerta de acceso, burletes de rampa y burletes de tapa del compartimiento del motor, con una delgada capa de vaselina, teniendo en cuenta que no debe existir ningún elemento extraño, como pueden serlo pequeñas piedras, tornillos, etc, que impidan el correcto sellado del burlete. Inspeccionar las gomas encauzadoras, las cuales deberán estar sanas, flexibles y colocadas con sus respectivas guías y tornillos ajustados correctamente al casco del VC. 
Si se observara que el estado de los burletes no es el adecuado (si están resecos, con restos de pintura, falta de flexibilidad, etc.) se procederá a preparar una mezcla constituida, básicamente, por algún tipo de solvente (nafta, aguarrás) y vaselina. Teniendo en cuenta que la proporción estará relacionada con el deterioro del burlete, la proporción de vaselina será mayor que la de solvente, si éste estuviera reseco. En cambio, si el burlete presenta falta de elasticidad por tener restos de pintura, la proporción de solvente será mayor. El tiempo requerido para la recuperación del material estará relacionado directamente, con el estado de mantenimiento en que se encuentre el mismo. Cuanto mayor sea el deterioro, mayor tiempo de reparación se necesitará. 


 

Marcación de borda libre 

Las marcas de borda libre tienen por finalidad marcar claramente la línea de máxima tolerancia de hundimiento del vehículo durante la navegación. Si al entrar en el agua dichas marcas desaparecieran, deberá abandonarse inmediatamente la tarea, ya que de continuarse con la misma se pondría en riesgo tanto la vida del personal como la existencia misma del material. Además, debe tenerse en cuenta que la diferencia de borda libre de lado a lado del VC, no deberá exceder los 5 cm, ya que en caso de oleaje o turbulencia, un valor mayor podrá ocasionar la entrada de agua por un lateral de la compuerta de carga o compartimiento del conductor. 
• Parte delantera: medir 20 cm desde el techo del vehículo a ambos lados y colocar cinta adhesiva, o pintar unos 20 cm aproximadamente, de manera que, sin afectar sensiblemente el enmascaramiento, puedan ser vistas sin dificultad. 
• Parte trasera: medir 30 cm desde el techo del VC, y marcar de la misma manera que en la parte delantera. 

  


Actividades preparatorias a ejecutar en campaña 

• Inspeccionar en forma ocular, si las tapas y tapones de drenaje se encuentran colocados en sus respectivos lugares. 
• Verificar el funcionamiento de las bombas de achique en seco, encenderlas y colocar la mano en los orificios de salida que tiene el VC para la descarga del agua. Se deberá sentir la presión del aire que sale expulsada por las bombas. La salida de la bomba delantera se encuentra ubicada en la parte delantera izquierda, cerca de la escotilla del conductor y la salida trasera está ubicada en la parte superior derecha. 
• Trabar la tapa del motor desde el interior del VC. La puerta de acceso deberá estar cerrada y trabada con el seguro de la puerta, como así también la tapa de combustible. Los periscopios M17 estarán colocados. 
• Colocar la tabla rompe olas desplegada, y por una orilla previamente seleccionada, ingresar al agua con el VC de punta, hasta ver la parte inferior de la tapa del motor bajo el agua. Sacar la tapa lateral del motor para verificar que no se filtró agua a través de los tapones de drenaje o tapas de inspección. Salir del agua e ingresar con el VC de cola hasta que la misma alcance un nivel aceptable, que permita verificar que el agua no se filtra en el interior del VC, a través de los burletes y del gancho pinzote. 
• De no observarse filtraciones, salir del curso de agua y buscar un lugar donde detener el VC en una posición tal, que quede inclinado hacia delante, de modo que de haber ingresado agua al interior a través de los tapones o tapas de inspección, la misma se acumule en el recinto del motor, y al encender las bombas de achique expulsen el agua hacia el exterior. 
De observarse alguna filtración de agua por la rampa, puerta, gancho pinzote, tapones y tapas de inspección, debe solucionarse la novedad ajustando las tapas, los tapones y aplicando, de ser necesario, una nueva capa de vaselina. Repetir la actividad hasta solucionar definitivamente el desperfecto. Téngase en cuenta que el VC no siempre es totalmente estanco, y que será normal que las bombas expulsen una pequeña cantidad de agua luego de la inmersión. Como norma, no debe ejecutarse la actividad de vadeo, bajo ningún punto de vista, en caso de que las bombas expulsen agua en forma continua, por más de 30 segundos. 

 

Ejecución del vadeo 

Actividades previas 

Antes de ejecutar cualquier actividad preparatoria para el vadeo de aguas profundas, es necesario corroborar que la velocidad del curso de agua no supere la capacidad de navegación del VC. Para ello, la velocidad de la corriente no debe ser superior a 1,14 m/s y las olas no deben superar los 15 cm. 
• Calcular la velocidad de corriente. 
Posicione dos personas u objetos a 30 m de distancia, en cercanías de la costa. Arroje un objeto flotante en el punto A y tome el tiempo que demora en recorrer la distancia hasta el punto B. Si el tiempo es menor a 35 segundos, la corriente es muy rápida. Por lo tanto, no intente navegar en la misma. Lleve a cabo este procedimiento, tanto cerca de la costa como en el canal medio del curso de agua. 

 

• Calcular el desvío del VC producido por la velocidad de corriente. 
Para calcular el desvío aproximado en segunda orilla producido por la corriente, debe dividirse la velocidad de corriente por la velocidad de navegación del VC (5,7 km/h = 1,58 m/s), y multiplicarlo luego por el ancho del curso de agua en metros. Este resultado permitirá apreciar si el lugar aproximado de salida es, a simple vista, adecuado, o si en función de dicha apreciación, deberá seleccionarse otro lugar de ingreso para evitar las restricciones que presenta en ese sitio la segunda orilla, en función del desvío calculado. 

 

• Reconocimiento de 1ra orilla y medición de pendiente. 
Reconocer, inicialmente, un lugar de ingreso con suelo firme y sin obstáculos importantes (escombros, piedras, zanjas). Ingresar con el vehículo en el lugar seleccionado, y una vez inclinado trabar los mandos y colgar una plomada u objeto pesado en la esquina superior trasera del VC. Si la caída supera el centro de la rueda tensora, la pendiente será mayor al 30% por lo cual no se podrá ingresar en dicho lugar. Repita la operación hasta conseguir que la plomada caiga detrás o, como máximo, sobre el centro de la rueda tensora. 

 
 

• Estibaje y preparación de la carga. 
Inspeccionar el estibaje de la carga, teniendo en cuenta que el peso deberá estar equilibrado, ya que el VC no dispone de quilla. Las mochilas deben estar correctamente colocadas y amarradas con los vientos largos al techo del VC. El resto del material, armamento, dotación de munición y otros, estarán colocados de acuerdo con el PON de orden interno del VC. Tener en cuenta que el centro de gravedad del VC se encuentra a la altura del pie de artillero -columna que sujeta el asiento del J Gpo y Ap 12,7 mm-. 

 
 

• Encender las bombas de achique. 
Probarlas con el sistema en seco. 

 

• Embarcar al personal. 
Embarcar el grupo en orden de combate, con todas las escotillas abiertas, y sin hacer colocar el cinturón de seguridad a ningún integrante de la tripulación. 

Actividades durante la ejecución 

• Desplegar la tabla rompeolas. 
• Colocar la palanca selectora de cambios, en posición 1. 

 

• Ingresar por el lugar seleccionado al curso de agua, a velocidad de paso de hombre y en forma frontal. De esta forma, evitará que, de haber algún obstáculo o irregularidad bajo el agua, provoque una inclinación peligrosa. 

 

• Colocar la palanca selectora de cambios en 1-2, una vez que el vehículo empiece a flotar. Tener en cuenta que el vehículo estará sensiblemente más hundido por adelante, debido al peso del motor. 

 

• Acelerar, en forma gradual, hasta llegar a las 2.000 RPM. El vehículo avanzará entonces a una velocidad aproximada de 5,7 km/h. 
Evite las aceleraciones y detenciones bruscas; éstas pueden hacer cabecear en forma peligrosa al VC, originando como consecuencia inmediata, la entrada de agua dentro del compartimiento de carga, y en última instancia, el hundimiento del mismo. Conductor: recuerde que el VC no tiene quilla y que en el mismo acarrea un peso a flote aproximado de 1.500 Kg. 
• Girar lentamente para maniobrar o esquivar obstáculos. 
• De ser necesario frenar, quitar el pie del acelerador, trabar los mandos y colocar la palanca selectora de cambios en reversa, acelerando gradualmente hasta detener el VC. 
• Reorganizar la carga y redistribuir el personal, en caso de que la diferencia del nivel del agua indicado por las marcas de borda libre sea superior a 5 cm. 
• Salir del agua colocando la palanca selectora de cambios nuevamente en la posición de 1, una vez que el VC se asiente en el fondo del curso de agua y salir en forma similar a como se ingresó. 

 

Actividades posteriores 

• Plegar la tabla rompeolas. 
• Apagar las bombas de achique, una vez que dejen de bombear agua. 
De ser posible, volver a colocar el VC en una pendiente, con su frente inclinado hacia delante, para acumular el resto de agua en el recinto del motor y evacuar la misma con las bombas de achique. 
• Sacar los tapones de drenaje para drenar el resto del agua de la batea, y volver a colocar una vez finalizada la actividad. 
• Ejecutar el mantenimiento prescripto en los reglamentos y guías de lubricación. 

 

Revista del Suboficial N° 660

jueves, 21 de octubre de 2010

Primera Guerra del Golfo: Las batallas de 1982 (Nota 6)

I Guerra del Golfo Pérsico: 

Fuego en las Colinas: Batallas Iraníes e Iraquíes del otoño de 1982 
Por Tom Cooper & Farzad Bishop 


Parte III (Final)


La primera formación de la Fuerza Aérea Iraquí que alcanzó el frente en la mañana del 7 de Noviembre perdió uno de sus Su-22s, volado por Cap. Raje’ Suleiman, quien fue capturado, antes rápidamente fue tomado prisionero. Diversas otras formaciones de cazabombarderos fueron subsecuentemente forzadas a abortar sus misiones después que Tomcats iraníes fueron detectados al frente de ellos, y en un momento las circunstancias parecieron a los iraquíes tan desesperadas que comenzaron a preparar a algunos de los Mi-25s del Escuadrón No.64 para ataques con armas químicas: solo los fuertes vientos y la lluvia los detuvo de montar tal misión. 

El clima empeoró en los siguiente días, y para mediados de Noviembre, la lucha en tierra se hizo más lenta por el barro. Sin embargo, la IRIAF se las arregló para desplegar uno de sus sitios SAM HAWK cerca del frente, el cual entró en acción en la mañana del 16 Noviembre, instantáneamente derribando uno de cuatro MiG-21s que intentó el bombardeo y ametrallamiento de posiciones iraníes cerca del campo petrolero Bayat. Otro MiG-21 fue reclamado como derribado poco después por un Sidewinder disparado desde un F-4E. Es posible, sin embargo, que estos dos reclamos sean por la misma aeronave, entonces fuentes iraquíes niegan que las unidades que volaron este tipo de aviones de haber sufrido tales pérdidas, ó volado salidas aire-tierra en ese momento. 

Para los siguientes cuatro días, operaciones aéreas fueron interrumpidas por más mal clima, pero el 20 Noviembre, tanto la Fuerza Aérea Iraquí y la IRIAF estaban volando otra vez, y batallas aéreas adicionales se desarrollaron dado que los cazas y helicópteros desde ambos bandos frecuentemente se enfrentaban mientras realizaban misiones aire-tierra. Gracias al mucho mejor equipamiento de las aeronaves iraníes, lo cual ayudó a sus más experimentados y superiormente entrenados pilotos a mantener una buena conciencia situacional en su espacio aéreo simultáneamente usado por grandes números de cazas enemigos, la IRIAF permaneció altamente exitosa: un F-4E derribó un iraquí MiG-23BN usando Sidewinders, mientras F-5Es tuvieron un particularmente exitoso día, derribando un Mi-8 con cañones y un MiG-21 por AIM-9s. 


 
En la mañana del 7 de Noviembre de 1982, F-14As de la IRIAF derribaron un Su-22 perteneciente a una formación que estaba por atacar posiciones iraníes en el teatro de operaciones de Moharram. El Cap. Mohammad Raje' Soleiman de la Fuerza Aérea Iraquí se eyectó con seguridad y fue capturado por los Pasdarans poco después. (Colección del autor) 

Los Generales Iraquíes conocen a los Tomcats iraníes 

Durante la guerra con Irán, para los generales iraquíes la vida dependía de dos factores, ambos de cual tenían que ver con sus superiores: a) llevar a cabo muchas acciones y hacerse también peligrosos para el dictador en Bagdad que los convertía en su blanco, y b) no llevar a cabo muchas acciones hasta parecerse incompetente como líder militar – y convertirse en un blanco por esa razón también. En general, los oficiales iraquíes de alto rango raras veces aparecían cerca del frente: en vez preferían controlar la batalla desde la seguridad de “cuarteles generales de campo,” raramente a menos de 30 ó más kilómetros en la retaguardia. Algunas veces, sin embargo, se algún tour en el frente debía ser hecho, ó la “situación b” podía desarrollarse: esta fue especialmente importante porque en diversos casos era conocido en cual el comandante de campo iraquí deliberadamente distorsionaba la información de inteligencia a sus superiores, y ellos tenían que visitar el frente cada vez que ellos querían ver que estaba pasando en tierra. 

Exactamente uno de tales casos proveyó la fuente del siguiente bien conocido – al menos en Irán e Irak, pero también dentro específico de círculos de militares americanos – y altamente contencioso reclamo desde este período de la guerra: es uno acerca de interceptores de la IRIAF derribando cinco ó seis cazas iraquíes durante un combate de 17 minutos, seguidos por dos Cobras del IRIAA derribando un helicóptero cargando a un general iraquí, y los MiG de escoltas. Esta historia está aún siendo perpetuada en la Internet incluso hoy. 

Pasado el tiempo la historia actual ha sido alterada, corrompida y mal utilizada tantas veces por ambos bandos, que incluso los recuerdos de los antiguos aviadores iraníes e iraquíes no pueden ser confiados en su totalidad. El siguiente recuento ha sido compilado durante una serie de entrevistas con mucho participantes, así como usando reportes de ambos bandos, y pudo consecuentemente ser considerado como la más completa y precisa versión publicado hasta ahora. 

Para el 20 de Noviembre de 1982, las tropas iraquíes en la teatro de operaciones MOHARRAM, en el frente entre Eyn-e Khosh y Musiyan, estaban en situación crítica. Los iraníes se las habían arreglado para capturar diversos e importante campos petroleros, y cortar las principales líneas de comunicación en el área; la Fuerza Aérea Iraquí fue prevenida de intervenir por los interceptores y SAMs de la IRIAF; y los esfuerzos de intervención de la aviación del ejército iraquí finalizaron con sus helicópteros ya sea siendo derribados por cazas y Cobras iraníes, ó siendo detenidos en sus operaciones por fuertes vientos y mal clima. También, el ejército iraquí había sufrido pesadas bajas, incluyendo 3,500 soldados muertos, y el sector entero del frente estaba en peligro de colapsar. Los generales iraquíes pudieron escuchar las primero alegaciones del dictador en Bagdad. Temiendo que las pérdidas podrían estar aproximándose a aquellas sufridas durante en la ofensivas iraníes de primavera de 1982, el My. Gral. Maher Abdul Rashid del Cuerpo de Generales del ejército iraquí y comandante del III Cuerpo de Ejército, y Tte. Gral. Abdul Jabbar Mohsen, vice-comandante del IV Cuerpo y portavoz del ejército, decidieron hacer una gira por el frente y encontrarse con sus comandantes de campo locales. 

En la mañana del 21 de Noviembre de 1982, ambos generales abordaron un helicóptero armado Mi-8, piloteado por el Cap. S. Mousa, el cual fue escoltado por otros dos Mi-8s y un Mi-25 actuando como un explorador. Más adelante, vuelos de cuatro MiG-21s y cuatro MiG-23s estaba proveyendo cobertura superior, y éstas estaban continuamente siendo relevadas por otro vuelos a medida que se quedaban sin combustible durante el lento progreso de la formación hacia Mandali. 


 
Un Mi-8 de la aviación del ejército iraquí visto luciendo el camuflaje estándar aplicado a este tipo en servicio iraquí. Nótese las grandes banderas nacionales iraquíes, usadas para una más fácil identificación luego de muchos incidentes de fuego fratricida. (Colección del autor) 

Cerca de las 10:40hrs, a 12.200m (40,000ft) y a solo ocho kilómetros de la frontera iraní, dos F-4Es de la IRIAF se perfilaban para atacar blancos en Irak, estaban aproximándose a un tanquero Boeing 707-3J9C- escoltado por dos F-14As, liderado por el Cap. M. Khosrodad. Los Tomcats estaban volando un patrón de circuito de carreras cerca del tanquero, con uno de ellos continuamente barriendo el espacio aéreo en el frente con su radar AWG-9. Cerca de las 10:45hrs, justo como el primer Phantom empezó a recibir combustible desde el tanquero, el radar a bordo del F-14A del Cap. Khosrodad adquirió diversos cazas iraquíes aparentemente acercándose desde el oeste y bien dentro del alcance de los misiles AIM-54 de su Tomcat. 

Pese a la orden prevaleciente de no volar dentro de espacio aéreo iraquí ó dejar al tanquero sin protección, el Cap. Khosrodad decidió atacar: ordenó a su alero, cuya aeronave estaba solo armada con Sparrows y Sidewinders, permanecer con el Boeing y los dos Phantoms; entonces el Cap. Khosrodad se dirigió al oeste. 

Trabajando ágilmente, él y su RIO dispararon dos AIM-54As y dos AIM-7E-4s en rápida sucesión, y ambos fueron mayormente complacidos cuando se dieron cuenta que al menos dos de sus contactos de radar desaparecieron en segundos uno del otro: aparentemente, así lo pensaron, habían arruinado ‘otra incursión aérea iraquí’….o así lo pensaron ellos. 

Mientras tanto, si bien su red de radares era supuestamente capaz de seguir una aeronave a hasta 200km bien dentro del espacio aéreo iraní, los iraquíes estaban completamente desprevenidos de los dos Tomcats iraníes en las cercanías. El primer signo de algo estaba yendo equivocado para el Cap. Mousa fue cuando el piloto de uno de los Mi-8s escoltados – el cual estaba volando un par de kilómetros adelante- gritó un alerta sobre que no menos de tres cazas de escolta (ó lo que quedaba de ellos) estaban cayendo desde los cielos envueltos en llamas a su izquierda y derecha, y que el helicóptero llevando generales debería hacer una fuerte maniobra hacia la derecha para evadir los restos que caían. 

Segundos después, también uno de los pilotos de MiG gritó alertas, diciendo que no tenía idea de que los había atacado, pero “fuertemente” sugirió al Mi-8 con los generales a bordo que dejara el área e ¡inmediatamente girara hacia el oeste! Observando los restos de los MiGs derribados cayendo hacia él, el Cap. Mousa estuvo completamente de acuerdo con sus colegas, por lo que giró cerca, y el viaje hacia el frente por parte del My. Gral. Rashid y Tte. Gral. Mohsen terminó antes de realmente comenzar. 

Mientras tanto, después de gastar todos sus misiles de medio y largo alcance para derribar un MiG-21 y dos MiG-23s en un par de segundos, Khosrodad retornó al tanquero y aconsejó a otros F-4s en el área acerca de los cazas iraquíes: su AWG-9 aparentemente nunca detectó a los helicópteros iraquíes los cuales volaban lento y bajo entre las colinas, y muchos kilómetros detrás de los cazas de escolta. Los Phantoms de hecho trataron de intervenir, pero antes de encontrar a los helicópteros – acerca de los cuales ellos no sabían nada después de todo - cayeron sobre una formación de Su-22s de la Fuerza Aérea Iraquí en ruta a un ataque contra tropas terrestres iraníes. Un salvaje combate cercano se desarrolló, y a medida que los pilotos de ambos bandos trataron de deshacerse de sus armas aire-tierra, uno de los Sukhois fue derribado, mientras el resto de las formación iraquí voló hacia el oeste.

La batalla continuó sin los generales iraquíes, y el mismo día, el Cap. Ali “Gravedigger” Shafi también se envolvió en un combate aéreo. Mientras atacaba blindados iraquíes, él fue confrontado un equipo “hunter/killer” de Mi-25 y SA.342L de la aviación del ejército iraquí. Con poco combustible, Shafi y su artillero, el Operador de Armas Ala’i, solo consiguieron disparar dos largas ráfagas desde su cañón de 20mm al Mi-25 antes de tener que romper y retornar a su base sin observar los resultados de su ataque. El Cap. Shafi y el Operador de Armas Ala’i, sin embargo, fueron muertos solo cinco días más tarde, cuando su AH-1J fue derribado por armas antiaéreas iraquíes. 

Para ese momento, la batalla aire-tierra entre los iraquíes y iraníes en el área entre Eyn-e Khosh y Mandali fue terminada para todos los propósitos. Ningún lado pudo ser completamente satisfecho: los iraquíes habían sufrido considerables pérdidas en soldados y equipamiento, y fueron forzados a retroceder desde un número de importante posiciones a lo largo de la frontera. Pero, exitosamente defendieron Mandali. 

Sacrificando al menos dos brigadas de Basij, los iraníes abrieron el frente iraquí, pero entonces su ataque perdió el momentum y no condujo más cerca hacia Bagdad más que nada por la tenaz y amarga resistencia iraquí, incluso si los iraníes estaban esta vez particularmente cerca de alcanzar una seria ruptura. Los iraquíes se las arreglaron para llevar refuerzos desde Bagdad y otras partes del frente, y construir nuevas líneas de defensa, como resultado de dos altamente prometedoras ofensivas iraníes perdieron cualquier chance de éxito, a medida que las fuerzas y material envueltas fueron simplemente insuficientes y estiradas en exceso por las prolongadas batallas de desgaste. 

Ciertamente el más alto liderazgo de ambos bandos fue incapaz de reconocer la importancia y éxito del poder aéreo, incluso si estuvo probado por sí mismo una y otra vez más allá de cualquier duda: consecuentemente, todos los éxitos y sacrificios de los pilotos iraníes e iraquíes fueron otra vez en vano. Habiendo tenido un permiso para desplegar más fuertes reservas blindadas, lo cual pudo haber explotado los gaps en el frente iraquí, el ejército iraní pudo – pese al muy dificultoso terreno y pobres caminos – haber obtenido un decisivo éxito incluso con el escaso apoyo aéreo que la IRIAF/IRIAA pudo ofrecer. Sus soldados estaban altamente motivados, relativamente bien entrenados, y dispuestos a luchar en lo profundo de Irak. Por supuesto, con una IRIAF completamente operacional el ejército iraní pudo haber hecho mucho más. Igualmente, la Fuerza Aérea Iraquí desplegó su ventaja, en vez de siendo limitado a operaciones en pequeña escala en respuesta a las ofensivas iraníes, pudo haber tomado a la infantería enemiga más efectivamente y anulado las operaciones iraníes en mucho menor tiempo. 

Cuales quiera que sean los resultados estratégicos de las dos ofensivas iraníes llevadas a cabo en el otoño de 1982, los resultados del uso del poder aéreo contra los blindados fueron humillantes para decir los menos. No solo que los blindados fueron desplegados principalmente para el apoyo de la lenta infantería, en vez de en fuertes incursiones a través y detrás de las enemigo líneas, sino que los helicópteros de ataque probaron ser excepcionalmente efectivos y ambos el AH-1J y el SA.342L alcanzaron las expectativas de cualquiera de los observadores occidentales, confirmando los resultados de diferente pruebas en tiempos de paz hechas por la NATO. Mientras el ejército americano esperaba un ratio de intercambio de cerca 16:1 para los campos de batalla en Europa Central, los iraníes – quienes usaron las mismas tácticas y helicópteros que el ejército US y el USMC – alcanzaron muchos más altos ratios, de entre 40 y 50:1. 

Los ligeramente blindados helicópteros franceses SA.342L Gazelle fueron típicos representantes de las ideas contemporáneas europeas acerca del uso de helicópteros para guerra antitanque: su obvia vulnerabilidad probaba que estos conceptos estaban parcialmente equivocados. Fue obvio que el Gazelle carecía de blindaje de protección para operaciones en un ambiente de grandes amenazas. De todos modos, sus ATGMs HOT, igual que los TOWs provistos por los americanos y usados por los iraníes, no tenían particulares problemas en destruir tanques de cualquier tipo, sin importar si eran T-55s y T-62s soviéticos, ó M-60A-1s americanos, y Chieftains británicos. Los grandes y poderosos Mi-25s armados con AT-2 obviamente carecía de la precisión necesaria para operaciones antitanque efectivas, pero fueron altamente eficientes en suprimir artillería y defensas anti-aérea enemigas, y consecuentemente pudo ser usado para apoyar a los Gazelles: el concepto alemán oriental de equipos “hunter/killer” equipos fue consecuentemente probado y confirmaron en acción. 


 
Pese a los infinitos rumores acerca de los AIM-54 siendo "saboteados por la CIA" ó por "técnicos de Hughes" durante la Revolución Islámica de 1979 en Irán, el stock de 270 AIM-54s provistos previamente permaneció intacto. Saboteados fueron sólo 18 municiones "listas para usar", en la BAM Khatami (TFB.8). Todos estos fueron subsecuentemente reparados con la ayuda de repuestos y partes compradas clandestinamente desde USA. La flota de F-14 Tomcat de la IRIAF estuvo bien preparada para continuar usando el arma durante toda la guerra contra Irak. Este video muestra a un AIM-54A siendo cargado bajo la estación izquierda de un F-14 iraní. (Autores' Collection) 


Post Data 
El siguiente es conocido ó es lo que puede ser dicho acerca algunos de los oficiales y pilotos envueltos en la lucha entre Irak y Irán en el otoño de 1982, así como de testigos y participantes quien ayudó en investigación que resultó en esta característica. 

- Cap. Aduan Hassan Yassin de la Aviación del Ejército Iraquí voló contra los iraníes hasta 1984. Durante su numerosos misiones de combate con el Mi-25 en 1983, por ejemplo, disparó un total de 22 AT-2 ATGMs, anotando sólo dos derribos – un APC M-113 y un MBT M-60A-1 iraníes, y dañando otro M-60A-1 – primero debido a las debilidades del arma, la cabeza de guerra de cual no era suficientemente poderosa para penetrar el blindaje de los más pesados tanques iraníes. El 14 de Septiembre de 1983, él también reclamó un AH-1J de la IRIAA como destruido por una salva de cohetes no guiados de 57mm. Durante esta ocasión, su Mi-25 fue dañado no menos de nueve veces por fuego iraní. Finalmente, el 17 Julio de 1984, junto con otro piloto de su unidad el huyeron a Siria en dos Mi-25s (los cuales fueron retenidos por los sirios e incluidos en la SyAAF). 

- Cap. S. Mousa de la Aviación del Ejército Iraquí  continuó volando Mi-8s hasta Marzo de 1983, cuando su helicóptero fue derribado sobre posiciones iraníes y fue tomado prisionero de guerra. Fue liberado del cautiverio un par de años después la guerra fue terminada, y subsecuentemente emigró de Irak. 

- Cap. Ahmad Salem de la Fuerza Aérea Iraquí fue condecorado por su éxito contra el helicóptero iraní Cobra y subsecuentemente enviado a Francia donde fue entrenado en los cazas Mirage F.1EQ. Luego durante la guerra, también voló Mirage F.1EQ-5s equipados con AM.39 Exocet en un total de 15 ataques anti-navío contra los tanqueros iraníes cerca de la isla de Khark. A finales de Marzo de 1987, mientras escoltaba un ataque de Su-22 contra las instalaciones petroleras en la isla de Khark, reclamó un F-4E de la IRIAF como derribado usando dos misiles aire-aire R.550 Magic Mk.I. Su carrera como piloto de caza vino a un abrupto fin después su último ataque anti-navío, volado el 15 de Mayo de 1987, durante cual acertó a la fragata USS Stark (FFG-31) de la USN con dos Exocets, causando la muerte de 37 marinos americanos. Pese a su propia protesta y la de sus superiores, fue castigado y puesto bajo observación por los servicios secretos iraquíes, y sintió su vida amenazada lo suficiente como para escapar del régimen iraquí en 1989. 

- Cap. Ralf Geschke de Alemania Oriental continuó asesorando pilotos iraquíes de Mi-25 y lideró uno de los equipos “hunter/killer” de Mi-25 y SA.342L del No.64 Sqn de la Aviación del Ejército Iraquí hasta el 16 de Junio de 1983, cuando se quedó sin suerte, y su Hind fue interceptado por el F-4E volado por Tte. Cnel. Siavash Bayani de la IRIAF, mientras estaba en una misión de entrenamiento cerca de la BAAM Taji, en Irak. El Teniente Coronel Bayani, quien ya había derribado un Mi-25 iraquí en 1980, destruyó al Hind del Cap. Geschke con un disparo de Sidewinder, matando a ambos miembros de la tripulación. 

- My. Jalal Zandi de la IRIAF conocido como un excelente piloto, pero usualmente descrito as “brazen”, continuó su carrera con IRIAF, pese a frecuentes – y duros – desacuerdos con Col. Abbas Baba’ie, un oficial diferentemente descrito como la “mente maestra de la capacidad de la IRIAF para mantener su flota de F-14 intacta”, ó simplemente un “héroe de guerra”. Hay, sin embargo, numerosos pilotos de la antigua IRIAF quienes no solo niegan que Baba’ie incluso calificó alguna vez para los F-14s, sino también se rehúsan abiertamente incluso a mencionar su nombre, la mayoría probable porque de su cooperación cercana con el régimen clerical en Teherán. Zandi sobrevivió todas sus diferencias con Baba’ie, y numerosos batallas aéreas con Fuerza Aérea Iraquí, para reclamar un total de nueve derribos confirmaron (a través examen con documentos liberados de acuerdo inteligencia US a una pregunta de FOIA) y dos ó tres probables derribos. Es posible que haya obtenido entre once y 12 victorias aire-aire, de ese modo convirtiéndose el más exitoso piloto de F-14-Tomcat de toda la historia, y ciertamente el principal as de la IRIAF. Se retiró solo un par de años atrás con el rango de Teniente General, pero falleció en un accidente de automóvil, en 2001. 

- My. Shahram Rostami de la IRIAF también continuó una exitosa carrera, durante cual el voló no solo F-4 Phantom IIs, sino también - mayormente - F-14A Tomcats, reclamando diversos derribos aire-aire asimismo. ya en Diciembre de 1982, por ejemplo, él derribó un MiG-25RB iraquí que operaba a más de 60,000ft y Mach 2.1 sobre el Golfo Pérsico, usando a solo misil AIM-54A disparado de una distancia de más de 70km. Más tarde se convirtió en el vice-comandante de la IRIAF. Pese a muchos méritos y virtudes, nunca realmente alcanzó los más altos cargos en la IRIAF, y eventualmente emigró de Irán. 

Muchos otros pilotos y oficiales iraníes e iraquíes los cuales participaron en estas batallas no sobrevivieron la guerra, mientras la mayoría de los sobrevivientes fueron mientras tanto forzados a dejar sus países. Todo ellos acuerdan con este relato, incluso si pocos detalles de disputas específicas se brinda aquí. Las lecciones que ellos aprendieron en estas batallas sangrientas fue ampliamente ignorados por el público por diferentes razones. En la esperanza que estas altamente valiosos recuerdos sean salvados de esta manera, los autores de esta artículo desean agradecer y expresar gratitud a todos aquellos quienes proveyeron ayuda y consejo, especialmente “Al último de los primeros” – garantizando un estricto entendimiento que, excepto en ciertos casos, los individuos no serán nombrados. 


 
Una foto de los días dorados - y un documento histórico. Esta fotografía tomada en Julio de 1977, muestra al en esa época Tte. Pro. Abbas Baba'ie (fila trasera, primero de la izquierda). Si esto es cierto, entonces Abbas Baba'ie fue obviamente uno de los primeros pilotos iraníes calificados para volar el Tomcat. (IIAF-Association via Autores) 


Fuentes y Bibliografía 
Si bien repetidamente preguntó a esta tópico no estamos listos para revelar cualquier nombre de (o que directamente apunten hacia ellos) testigos y participantes envolvió en investigación relacionado a esta artículo. Esta es una medida necesaria por diversas razones. Estamos prevenidos que esto permite a un número de personas criticar nuestro trabajo (usualmente de manera feroz), incluso a ofendernos personalmente, pero consideramos la privacidad y seguridad personal de nuestras fuentes como intocable. 

De documentos escritos liberados a través de la requisitoria de FOIA, el más usado fue SPEARTIP 014-90. 

Sin intención de ofender a nadie, pero considerando la obvio necesidad de informar, y con la grandemente apreciada ayuda de Mr. Scott “Budha” Barnes, piloto retirado de AH-1 del ejército americano, hemos reconstruido el aproximado flujo de dispersión de la historia acerca una Mi-24 iraquí usando un AT-6 para derribar un F-4 Phantom de la IRIAF en diferentes publicaciones: 

- 27 de Octubre de 1982: el magazine “Baghdad Observer”, publica (en p.4) el reporte “Day of the Helicopter Gunship”, afirmando que un Mi-25 Hind iraquí había derribado a un F-4 Phantom iraní, al norte del área de “Eyn Khosh”. El reporte más adelante afirmó que los soviéticos habían traído un especialmente preparado Mi-24 Hind con la próximo generación de mayor alcance ATGM AT-6 Spiral, que fue ensayado en el modo aire-aire. 

- 28 Octubre de 1982: FBIS cita reportes del Baghdad Observer en “Communiqué” No.885, FBIS-MEA-82-209, p.E2 

- Mayo 1984: el mismo reclamo es citado en ”Hind, Overpowering or Overrated”, Air International, p.252 

- 1986: ”Anti-tank Helicopters”, por Stincluso J. Zaloga & George Balin, p.36 

- 1988: ”Advanced Combat Helicopters, Evolving Roles”, Motorbooks International, p.10 

- 1988: “Weapons y Tactics de the Soviet Army”, por David C. Isby, Jane’s, 2nd Edition, p.442 

- 1988: ”Soviet Helicopters”, por John Everett-Heath, Jane’s, 2nd Edition, p.131 

-  Junio de 1989: Mr. Marat Nikolaevich Tishenko, entonces jefe diseñador para la Oficina de Diseños de Mil, confirmó este reclamo en el 1989 Paris Air Show, y en una entrevista personal al Sr. Barnes, en Miami, en Febrero 1992. 

- Septiembre de 1989: ”Russian Round-Up”, por John Fricker, Air International, p.131 

- Enero 1990: ”Recent Soviet Rotary-wing Revelations”, por John Fricker, p.19 

- Octubre/Noviembre de 1990: ”Iraq’s Rotary Assets”, parte 1, por Yossef Bodansky, Defense Helicopter World Vol. 9/No.5, p.24 

- Octubre de 1992: ”Gallery of Middle East Airpower”, por John W. R. Taylor & Kenneth Munson, Air Force Magazine, p.68-69 

- 2001: "Mil Mi-24 Hind; Atack Helicóptero", por Yefim Gordon, Airlife Publishing, p.70 

- Febrero 2001: ”Fighter vs. Helicopter Air Combat”, por Scott Reynolds, Air International, p.111 


Apéndice I 

Historia de las formaciones blindadas del CGRI 

Las primeras unidades blindadas de los Cuerpos de los Guardias de la Revolución Islámica (CGRI) fueron equipados casi exclusivamente con MBTs y APCs capturados a Irak, específicamente: 

- 160 vehículos capturados durante la Operación "Samene-al-Aeme" (rompimientos del sitio a Abadan), en Septiembre de 1981 
- 170 vehículos (incluyendo 100 MBTs y 70 APCs) capturados durante la Operación "Tarigh al-Qods" (liberación de Bostan), en Noviembre de 1981 
- 320 vehículos (incluyendo 150 MBTs y 170 APCs) capturados durante la Operación Fath-ul-Mobin (en el frente oriental de Dezful y cercano a Shush), en Marzo de 1982 
- 105 vehículos capturados durante la Operación Bait al-Mugaddas (liberación de Khorramshahr), en Abril 1982. 

Durante las primeras etapas de la guerra el ejército iraquí y el IRIA estaban prácticamente usando equipo similar, incluyendo BMP-1s, BTR-50s y BTR-60s; sin embargo, sólo los BTR-60s estaban realmente operacionales con el Ejército Iraní, mientras que los otros vehículos estaban almacenados. El IRIA fue principalmente usando equipamiento occidental, y primero tuvo que desarrollar una infraestructura para mantener y desarrollar el montón de MBTs y APCs capturados. 

Fue principalmente por tales razones que los MBTs iraquíes capturados durante el primer año de la guerra estaban usualmente desprovistos de sus ametralladoras pesadas sino de otro modo dejados donde se los encontró, para más tarde se llevados por compañías de recuperación. Algunas veces las tropas locales del IRIA también tratarían de usar tanques capturados como artillería estática. 

La situación comenzó a cambiar en Septiembre de 1981, cuando los iraníes capturaron unos 160 vehículos intactos de la 3ra División Blindada iraquí (incluyendo 6AB y 8MB), cuando esta fue despedazada en la orilla oriental del río Karoun. Estos vehículos, y extensivo apoyo de los servicios técnicos del IRIA, permitió al CGRI establecer un batallón mecanizado, con un personal de unos 200, operando un total de diez MBTs y 35 APCs. Esta unidad exitosamente participó en la Ofensiva Tarigh al-Qods, en Noviembre de 1981, resultando en la liberación de Bostan y la captura de incluso más equipamiento iraquí, incluyendo 170 MBTs y APCs. 

El batallón blindado CGRI fue consecuentemente expandida en la 30 Brigada Blindada del CGRI. Esta formación fue ágilmente entrenado y listos para participar en la próxima operación a gran escala, Fath ul-Mobin, en Marzo de 1982, cuando unos 330 vehículos blindados iraquíes fueron capturados. Incluso, para Abril 1982, el CGRI operaba un total de algunos 500 T-54/55s y varios APCs capturados del ejército iraquí. Estos fueron luego reforzados por una adición de 100 IFVs BMP-1, tomados de los almacenes del IRIA. La mayoría de estos vehículos fueron concentrados en el nuevamente establecida 30ra. División Blindada del CGRI. Esta unidad consistió de cuatro grupos de batalla y un simple grupo de apoyo. 

Para facilitar el entrenamiento y operaciones de la nueva división, instalaciones de entrenamiento y mantenimiento fueron montadas en Khuzestan, permitiéndole convertirse en operacional en casi un mes y comenzar la Operación Beith al-Mugaddas con un total de unos 400 MBTs y APCs en servicio. Esta unidad es conocido que sufrió unos 300 muertos en acción durante liberación de Khorramshahr, y incluso más extensivas bajas durante la primera ofensiva iraní sobre Basora, la Operación Ramadhan. 


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© Traducción EMcL (2006)